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Autista, bisexual, asexual y trans

Informática por desgracia, friki de trenes a tiempo completo y víctima de
Rodalies, por ello echo de menos a la SBB y a la BLS

Suelo hablar del ferrocarril y de su mala gestión en el estado español, así como algo de tecnología
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ella (CA), she/her (EN), ella (ES)
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@minka Las 121 son eléctricas y están pensadas para los servicios de Media Distancia que requieran de cambio de ancho, como es el caso del Avant Exprés, exclusivo de Catalunya, entre Tortosa y Barcelona-Sants a través de la LAV pasando por Camp de Tarragona
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@estatdelservei El soroll que fa és, possiblement, pel canvi de vies de la via per apartar els 452 a la principal per fer les proves i la homologació

Tal i com surt al vídeo:
xcancel.com/Totbadalona/status/2093231896989728795
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@estatdelservei Els trens fan soroll, no els vehicles que van per un carrer a prop que sembla ser principal, al pur estil Montcada i Reixac: on no fa nosa tenir la C-17, la C-33 i la C-58 que divideix la ciutat pero sí dues vies de tren.

Normalitat al sentit comú.
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El Avril está “complicated”

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Rodalies amb una 447 regionalitzada sense megafonia ni soroll de tancament de portes addicionals state of mind

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@estatdelservei I teniu el de la Diada?

Només veig un tren per sentit a la R1 (Mataró <> L’Hospitalet), R4 (Terrassa <> L’Hospitalet), RG1 i R16, mentres que a la R2 (Castelldefels <> Granollers Centre) posen 11 per sentit.
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Este anuncio de Siemens es chulísimo, es de febrero de 1991 en la revista Vía Libre
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@estatdelservei Cal dir que la velocitat màxima d'aquesta sèrie és la mateixa que la d'una 448: uns 160 km/h, on les 470 són uns 140 km/h.

El que es diferencia és que tant les 448 com les 470 tenen la mateixa potència d'uns 1160 kW i un menor pes d'unes 151-156 tones que, respectivament, amb les 449 tenen una potència d'uns 2400 kW i unes 172 tones

Més info al web del Grupo Renfe
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@moof @jon @DenOfEarth Adif, on their annual report of the network, don't show or mentioned that gauge changer neither on the maps or the report itself.

So, sadly there's no further information about it.
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@Critico_entropico Por desgracia, tampoco pude hacerlo con mi ABBanico por falta de tiempo

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Juanma Gun (es un meme que lo hice hace más de dos años)
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@estatdelservei SI US PLAU I GRÀCIES!

(És un dels materials més fiables i amb més capacitat que es disposa al servei de rodalia de Barcelona)
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Sembla que han canviat els botons d’apertura i tancament de portes a un tren de la sèrie 451.

Han canviat els “trencadits” pels actuals que es fan servir als trens més nous que són molt agradables al tacte, permet prémer amb el colze o l’artell, i indiquen si es pot o no obrir o tancar les portes: són els EAO Series 57.

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@antonia @maeow Edited with another picture
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@stage7 @FantasmitaAsex Por consiguiente.
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Me inspiró a hacer esto por el meme que pasó @chinicuil

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Anna Gómez, portavoz de la plataforma Dignitat a les Vies justo dijo algo que le doy vueltas siempre que pasa algo relacionado con el operador: el presidente de Renfe nunca da la cara, pese que es el operador y tiene el personal (maquinistas e intervención) así como el material rodante:
Cuando empezamos a pedir datos, las cifras también sufrieron incidencias. El primer responsable de Rodalies, en ausencia de su director, que habló dio unas; Manel Nadal, otras; y la cuenta oficial de Rodalies en X, unas de bien diferentes. Cuando publicamos nuestros datos y señalamos la contradicción, el tuit desapareció. Borrar un mensaje es rápido; borrar las preguntas cuesta más.

¿Y qué papel tiene Álvaro Fernández Heredia? Quizá no conocemos su función exacta en el nuevo esquema, pero sigue presidiendo Renfe. Cuando faltan trenes y explicaciones, sorprende que su voz no se oiga. ¿Renfe ya no tiene ninguna responsabilidad en Catalunya?
Fuente: «Temporada alta de silencios» en La Vanguardia

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@stage7 @FantasmitaAsex La idea de los semidirectos es minimizar eso pero también es que aún no tenemos tan encarnado la idea de que una línea (o líneas) de cercanías hacia un destino específico debería tener sus vías con el tráfico segregado porque ahí estrujas más y puedes meter más frecuencias

El que tengas tráfico de distinto tipo son más problemas que te comes directamente, de hecho en la línea entre Castellbisbal-Sant Vicenç de Calders compartirá tráfico para mercancías en ancho UIC por el Corredor Mediterráneo, y si ya anda saturada con la R4, no quiero imaginar con eso…

Edición: Con segregar el tráfico de cercanías del resto me refiero en lo posible físicamente y entendiendo que mejoraría la regularidad y la fiabilidad de una o varias líneas
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@FantasmitaAsex @stage7 @Marcrinai Soy de la línea de: cada 30 min en la ruta más larga siendo semidirecto e ídem el que para en todas desde la mitad de la línea, intentando aprovechar al máximo con estos surcos, es decir, si hay que meter un tren de dos pisos completo que sea así.

Pero tenemos varios límites: la longitud de los andenes (200 m máximo), la altura de andén (los arbitrarios 680 mm en vez de los 550 mm) y el gálibo (GHE16 en las líneas más antiguas).

Si se ve que con eso no da más de si, aumentas frecuencias. Lo digo desde la perspectiva barcelonesa, donde no hay los trenes suficientes ni les maquinistes suficientes y encima túneles saturados y con cizallamientos, por lo que hay que rascar al máximo.
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@stage7 @Marcrinai @FantasmitaAsex Esos trenes son una mejora respecto a los Civia en muchos aspectos como ha comentado elle.

Se comenta que tiene una buena aceleración, una mayor velocidad máxima y una mayor capacidad respecto a los trenes de un piso como un Civia o una 446, también tiene la posibilidad de hacer versiones de mayor o menor longitud como en los Civia. Finalmente destacar que dispone de una mejor aceleración y mayor potencia respecto a las 450, los únicos trenes de dos pisos que disponía Renfe y basados en los Z 20500 de la RER parisina y operado por SNCF Voyageurs.

Hay que tener en cuenta de que se tiene una penalización en los tiempos de parada al disponer los coches de dos pisos, como bien sucede en las 450, donde se deberá ajustar los horarios para contemplar eso, así como alcolchar en las estaciones principales para minimizar el impacto de los retrasos que puedan ocasionar.

Es una mejora en líneas en las que se usan las Civia o las 446, pero una penalización respecto a aquellas con las 450 porque la pérdida de asientos se hace evidente: pasas de un tren de 160 m con 1008 asientos a uno de 191 m con 524 asientos. Cabe decir que las 450 disponen de asientos en 3+2, lo que se nota mucho dicha pérdida y además no son accesibles. Por las fotos que han rondado por Internet, observo que en los coches de dos pisos se podrían haber puesto en 3+2 sin ningún problema.

Y los datos técnicos en si, en la versión de 100 m y 200 m (T100 y T200), en servicio, respectivamente:
- Velocidad máxima: 140 km/h
- Potencia: 3600 kW y 7200 kW
- Asientos: 252 y 524
- De pie (4 p/m²): 675 y 1360

(Datos técnicos proporcionados por Stadler a Vía Libre en el número 694)

Edit: Se me olvidó comentar que los Civia 465 dispone de 277 asientos y 720 plazas de pie, lo cual salen peor paradas pero la distribución que tiene las Civia para bicicletas y personas con movilidad reducida es peor. De haber puesto ese 3+2 en las 453, podía compensar esa pérdida de asientos.